近一段時間，先是特斯拉充斥各大媒體頭條，隨后又是比亞迪攻城略地的消息滿天飛，而作為全球汽車制造商老大的豐田卻有些失語。

       近日豐田公布了一則消息：旗下名為Mirai的燃料電池汽車（簡稱FCV），將于2014年12月15日在日本本土開售，價格約700萬日元，合38萬元人民幣。消息的宣布依然遵循了豐田一貫的風格——低調。普通消費者們幾乎毫無覺察，但全球各大車廠的老板們卻都坐不住了。作為清潔能源車的主要玩家，豐田的明星混合動力車型Prius“普銳斯”銷量在2013年就已破300萬臺，旗下各型號混動車累計銷量過700萬臺，豐田早就賺得盆滿缽滿，是在這個領域為數不多的真正吃到肉的廠家。但在充電式純電動車（簡稱純電動車）上，豐田卻一直沒有推出過有影響力的產品，顯得頗為淡定。

       2013年9月，豐田汽車董事長內山田武曾表示，“豐田之所以并未推出任何一款重量級純電動車，是因為豐田并不認為純電動車會有市場”，他這么說是有其理由的：全球最暢銷純電動車型——日產“聆風”截止于2014年11月累計銷量僅13.5萬輛，至于被捧得高大上的特斯拉，累計也才賣了幾萬輛而已?？紤]到特斯拉228美元的股價，和每股0.7美元的盈利（2014預測數），其總裁Musk看上去更像是個騙子。誠然，純電動車市場噱頭多過實惠，但純電動車現在不行并不代表未來也不行，內山田武敢這么放狠話他有什么底氣？其實此番言論后面給他站臺的就是“燃料電池”——豐田豪賭未來的核心技術。

       準確的說，豐田搞的是氫燃料電池技術，原理上是通過氫氣和氧氣的化學作用，反應直接產生電能，由于不需要燃燒，能量轉換效率達60%以上，比內燃機要高近一倍，且最終產物是無污染的純凈水。Mirai的燃料電池組最大輸出功率為114千瓦，功率輸出密度為3.1千瓦/升，擁有482公里的續航里程，零到百公里加速時間為10秒左右，一次加注氫燃料僅需3分鐘。看到這組數據你可能要感慨，這么完美的能源解決方案為何現在才冒出來？以前大家都干什么去了？打開豐田網站，介紹Mirai時有一段話，翻譯過來意思是：“燃料電池不是什么新科技，在潛艇、移動電源等領域已使用多年……”。確實，燃料電池從1839年被英國人發明以來經歷了漫長的演進，之前最為成功的應用就是AIP（不依賴空氣行進）潛艇。德國人于90年代就在209型潛艇上使用了西門子提供的氫燃料電池，使得常規潛艇的潛航時間從3天提高到3周，基本上達到了準核潛艇的水平，該技術之高大上可見一斑。

      只是由于早期產品體積龐大、成本高昂，所以只能用在不計成本的軍事領域，民用車輛推廣需要小型化并大幅降低成本，技術難度之大難以想象。下圖是德國212潛艇的燃料電池示意圖，可以看見電池堆和儲氫罐與真人的比例關系。由于技術的夢幻色彩太濃厚，近年全球不少車廠在燃料電池的研發上都前仆后繼，如：大眾、通用、本田、奔馳乃至現代，但目前真正能拿出商用產品的獨豐田一家。日本人再次證明了自己將新技術產業化的能力，并用勤奮把燃料電池拉下神壇。

      日本人確實做足了功課，而豐田在這里面居功至偉。有了燃料電池這張牌，豐田游刃有余。對付純電動車廠家下有混合動力車侵蝕市場份額，上有燃料電池車圍追堵截。技術進步固然好，但站在競爭對手的角度只能用“殘酷”兩字來形容——物競天擇。從上圖不難看出，缺乏燃料電池技術的公司，如比亞迪、特斯拉等，處于圖的左邊，全然不知右邊的“未來”等著他們的是什么。所以，如果你還持有上述公司的股票，請小心

      實際上豐田和奔馳在2014年三季度剛剛售出了自己所持有的特斯拉股權，這你懂的。實際上，氫燃料電池車的研發以日系車企為軸心的三大陣營已形成。今年1月，豐田汽車與寶馬宣布合作開發燃料電池汽車，同月，戴姆勒、福特、日產結成合作伙伴，6個月后，通用與本田也宣布合作開發。不難看出，豐田認為小型化是純電動車的唯一出路。上圖的EQ和iRoad官方公布的的續航都在100km左右，均為超小型車，基本剛剛夠大城市每天日常通勤使用。“短續航+小電池”帶來的好處不少：1、充電快，在夜間靠民用電源就可迅速充滿；2、重量輕，不會像特斯拉S或比亞迪E6這種長程電動車動輒2噸以上；3、安全，要知道飛機上都不讓托運鋰電了；4、成本低，比動輒5-6萬美金的長程電動車更接地氣。這樣看來，短程以純電動為主這沒有爭議。但按照豐田的如意算盤，續航100km以上的市場就都該是“Mirai”們唱主角了。當然鼓吹燃料電池只是豐田一廂情愿，長程新能源車未來怎么發展還有很多變數，燃料電池只是爭取到了一次上臺表演的機會而已。首先，燃料電池的普及仍有過程，需要解決的問題很多。

       例如加氫基礎設施的建設就是個費力而漫長的過程；其次，如特斯拉的Musk在公開場合所說：“發展燃料電池純屬瞎扯淡，氫氣非常危險，適合做火箭燃料，而不是汽車。”確實，氫氣儲存的安全性還需要時間來驗證；最后是成本，從Mirai的售價來看，不會比同樣續航里程的純電動車貴，但作為一款探路車型，我們并不知道其價格是否反映了真實成本，況且，車輛售價還不是其全部使用成本，加氫的價格短期內不可能低，至少不會比充電要低。看來，純電動還有機會。對于豐田，Mirai的上市只是第一步，“革命尚未成功，同志仍需努力”。豐田如果在燃料電池上的豪賭真像Musk所說是個錯誤，那么豐田在純電動車上還有翻盤的機會，畢竟最早和松下合資生產動力電池的不是特斯拉，而是豐田。純電動車對豐田沒有門檻，但對于押寶純電動車的特斯拉及中國車企乃至中國政府來說，就只能盼著豐田賭錯了方向，但如果豐田賭贏了呢？美國人沒了特斯拉還有其他公司在研發燃料電池，實際上豐田早期的燃料電池研發就是從美國實驗室開始的。這里需要說說我們這個全球最大的制造業大國——中國該如何面對這一能源領域的重大變革。

       由于內燃機、變速箱始終搞不定，中國的民族汽車業一直處于發育不健全的狀態，前幾年有人提出要借助發展電動車來“彎道超車”，一談到電動車，好像一夜間就能在技術上和世界巨頭平起平坐了。確實，純電動車的產業鏈在中國非常完整，從電機、鋰電池、BMS到電源等，咱這幾十年全球工廠的角色還真不是白干的。純電動車的研發也主要體現在系統集成和資源的整合上，這也是為何比亞迪這種新玩家能在短時間內推出多款EV的原因。美國的情況也差不多，干IT出身的Musk創辦特斯拉，迅速發布ModelS吸引了全球的眼光，資本和營銷起到了主導作用。但燃料電池完全是另外一個故事，據豐田披露，其20余年的研發共取得了約2400項專利，燃料電池電堆和氣罐等核心部件均為豐田自行生產，沒有外包。換句話說，在這個領域沒有現成的技術，也無捷徑可走。單豐田用在儲氣罐上的材料都是我們一直不能生產的航空級碳纖維，更別說質子膜等全新研發的核心部件。對于中國，未來如果燃料電池真是主流，那幾個騙國家補貼的燃料電池項目是根本靠不住的，我們面對的是出局的風險。

       要知道整個FCV產業鏈的核心技術我們的車廠別說研發儲備，連能說得清楚的人都沒幾個，中國確實到了該直面這個挑戰的時候了。近期，有幾條消息值得關注。一個是日本防衛廳透露“蒼龍”級潛艇的改進型將裝備豐田提供的燃料電池；另一個是有分析認為：燃料電池主要部件生產過程不像鋰電一樣高耗能、污染環境且需要大量人工，日本制造可能再次崛起。上述消息是否可信我們不做評述，但有一點可以預見：即燃料電池技術的普及不但將革新交通工具，也將改變全球能源的使用習慣，軍事平衡、以及產業格局。未來電動車領域到底是鋰電池or燃料電池唱主角？這還真是難以預測。但豐田的Mirai的走勢注定是牽一發而動全局的，對于它我們將拭目以待。但無論如何，對于人類，對于普通消費者來說，多一個選擇總是好事，不是嗎？