比亞迪砸鍋賣鐵也要玩新能源車毫無疑問新能源汽車將是未來汽車主流的發展方向。剛剛結束的廣州車展首次開辟了新能源車專區，幾乎所有擁有電動車產品的品牌均有產品參展，奔馳、寶馬、奧迪、通用、大眾、沃爾沃、雷諾、東風、長安、奇瑞、吉利、廣汽、上汽、北汽、華晨、長城、江淮、啟辰等國內外新能源汽車品牌悉數參展，共有60多款新能源汽車展出。

       中國將成為全球新能源汽車競爭最為激烈的市場，自主品牌與國外車企的正面交鋒即將正式開始。做電池出身的比亞迪在新能源車研發上擁有得天獨厚的優勢，2008年比亞迪率先推出雙模電動車F3DM，隨后e6純電動汽車、F6DM混合動力電動車、雙模電動車“秦”相繼問世。新能源車引起了人們濃厚興趣，但續航里程弱及電池壽命短問題一直是困擾電動車發展的瓶頸。然而，比亞迪做到了并用事實證明，在深圳行駛了30萬公里的e6純電動出租車，滿電狀態下可行駛里程輕松突破300公里，單車里程達50萬公里仍能跑250公里以上。自從2003年進入汽車行業，并將新能源汽車作為未來發展方向，王傳福已經在支持與質疑中走過了很長一段路，盡管收獲了巴菲特背書，但幾年間比亞迪賣出的新能源車寥寥無幾。不過2014年，形勢陡變。隨著政策對新能源汽車支持力度加大，免征購置稅、多級補貼陸續在不少城市實施，新能源汽車銷量大幅增長。

       今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量已達6748輛，占新能源汽車總銷量的41%。然而，與新能源汽車蒸蒸日上相比，比亞迪在傳統燃油車領域增長的壓力卻越來越大，2014年比亞迪在傳統車領域下滑幅度將超過20%。比亞迪走到了關乎命運的十字路口，當眾人還在為比亞迪前三季度虧損3.9億元而唏噓不已時，造車狂人王傳福已經做出決擇：即使砸鍋賣鐵傾家蕩產也要竭盡全力發展電動汽車。王傳福押寶電動車市場絕非只是喊喊口號，他明確提出明年開始，推任何一款產品，都是雙模、燃油和電動三個版本。“我們要把電動化進行到底。”傳統車領域下滑加上新能源車還未成為營收支柱，虧損也就在所難免。盡管新能源車市場前景向好，但這樣的陣痛期有多長誰也說不準。比亞迪也是蠻拼的，這是在用生命來玩新能源車。

       技術派王傳福的“過山車”人生2011年9月9日，比亞迪召開2011年第一次臨時股東大會，王傳福首次對外宣布比亞迪汽車策略失誤：“比亞迪2009年就犯下錯誤，現在的裁員和調整是為過去的錯誤買單。從今年起比亞迪進入調整年，這個調整一是優化管理團隊和經銷商網絡，二是加強品牌設計。”王傳福給出的調整期限是到2013年。在三年調整期中，比亞迪的每一款新車測試出來后，王傳福都是它們的首位車主。經過了三年時間的調整和儲備之后，比亞迪似乎在今年一開始就抓住了市場機遇。據比亞迪發布的年報，2013年實現營業收入528.63億元，同比增長12.83%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為5.53億元，同比增長579.63%；基本每股收益0.23元。同時，2013年比亞迪獲得的政府補助達6.77億元，較前兩年的5.5億元與3.01億元有大幅提升。但扣除非經常性損益后，去年比亞迪虧損5693萬，相比2012年的4.8億虧損，已大幅縮窄88.23%。具體到各業務板塊，比亞迪2013年汽車業務仍為最大收益板塊，實現收入約270.16億，同比增長9.62%。

       比亞迪汽車有限公司凈利潤同比去年1.5億元增長39.38%，主要是國內汽車市場需求穩步恢復，汽車銷量同比有所上升以及收到政府對節能汽車生產的扶持獎勵增加所致；手機部件及組裝業務實現收入約198.68億，同比增長13.71%；二次充電電池及新能源業務實現收入約53.23億，同比增長12.39%。盡管比亞迪總裁王傳福曾多次表示，比亞迪進軍傳統能源汽車領域，一是積累造車經驗，二是通過造傳統能源汽車賺錢，為研發制造電動汽車籌集資金，卻也難免被人懷疑是否打著新能源汽車幌子只為了搞傳統能源汽車。2013年以來隨著中國新能源汽車的發展打開了個缺口，比亞迪以搶占行業轉型制高點的優勢得以拔得頭籌，也讓王傳福逐漸證明造新能源車并不只是個噱頭。據比亞迪數據顯示，2013年新能源汽車銷量約占整體銷量的1%-2%，盡管占比仍小，但與全行業數據一比還是領先不少。

       據中國汽車工業協會一月公布的數據顯示，2013年新能源汽車的產銷為17533輛和17642輛，不足汽車總銷量的千分之二。而這些新能源汽車中，八成左右為公交車，私人購車數量僅為數千輛。根據全國乘用車市場信息聯席會發布的數據，今年2月，去年12月剛上市的比亞迪秦以834輛的銷量奪得新能源車細分市場的冠軍，在此之前，尚未有任何新能源汽車在中國市場取得過這樣的銷量。然而，比亞迪內部人士認為與2000臺銷量目標相比“仍是太少”，依然有不少向上空間。比亞迪公關部負責人表示。在四月的北京車展上他們有SUVS7以及與戴姆勒合作的騰勢電動車上市，年底預計也會有一到兩款新車上市。

       騰勢是獨立品牌，今年公司將會主推S7與秦。同時向公交車與私人車領域發起攻勢是王傳福發展新能源的戰略。王傳福在接受媒體采訪時表示，“比亞迪的主要戰略一直在電動車這塊業務上，通過實現公交電動化和私人車‘雙模化’的戰略，比亞迪有望在2014年迎來一輪新的爆發期。”如同年報中所呈現的，比亞迪每年能接收到多地政府提供的補助，而這些地方政府正是比亞迪新的生產基地或研發基地所在地。對此，王傳福在此前接受時代周報采訪時表示，“比亞迪今年將會在全國推行公交電動化的戰略，因為公交涉及到很多地方政府保護色彩，因為這是長期以來形成的，很難被打破，所以可能需要一些必要的投資才能換取市場。2014年比亞迪可能會在一些新的地區進行投資。”最新的合作消息是比亞迪即將與廣汽合作，合資成立新能源客車公司。該項目將落地廣州增城市，主要研發電動公交客車，預計將于今年底投放市場。到2015年，廣東將投入5.5萬輛，其中廣州投入1萬輛。如今60年代成功人士的成功之路無非就是分為兩條。一條是一般般的家庭，但是卻考上中國某所著名的高等學府，然后出國留學，眼界打開之后，回國創業或者加入某跨國企業的中國公司，靠著個人的智慧和打拼，最終出人頭地。另一條則是有點江湖色彩的白手起家。王傳福的人生則應該是說兩種路徑的共同成就。在經歷了衣食無憂的童年時期、父母雙亡的青年時期，他的內心似乎變得尤其強大。而他最終的發跡，則是緣起于那江湖色彩的“天降之財”。因此有人說，王傳福是60年代這批企業家當中的傳奇，可能是因為他書寫了5年時間成為“電池大王”的奇跡，可能是因為他曾經創造了從103到第1的“財富神話”，也可能是因為王傳福那如過山車般的起伏的人生。他經歷過媒體閃光燈的蜂擁追捧，也經歷過財富過山車般的大幅縮水，但是王傳福從來沒有停止書寫過他的奇跡。甚至在商業戰場之上，他扮演的不是機會派，不是市場派，不是資本派，更不是管理派，而是處于最邊緣的技術派。

       他的論文會被英國雜志競相轉載；他也在26歲就被提拔為研究院的副主任，成為當時最年輕的處級干部。但是他也蔑視現有的商業秩序和游戲規則，他覺得專利都是“紙老虎”；他認為什么都可以自己造，而且造的比高價買的更管用；他寧愿垂直整合也不肯分工外包；在他看來，再貴的傳統能源汽車也不過是一堆鋼鐵零件。但不管傳奇也好，特立獨行也罷，這就是王傳福。1966年2月15日，王傳福出生在安徽無為縣一戶再尋常不過的農民家庭，在父母的關愛下度過了無憂無慮的童年。1987年7月，21歲的王傳福從中南工業大學冶金物理化學系畢業進入北京有色金屬研究院。在研究生期間，他更加刻苦，把全部的精力投入到電池研究中去。僅僅過了5年的時間，26歲的王傳福被破格委以研究院301室副主任的重任，成為當時全國最年輕的處長。而更讓他意想不到的是，一個促使他從專家向企業家轉變的機遇從天而降。

       1993年，研究院在深圳成立比格電池有限公司，由于和王傳福的研究領域密切相關，王傳福順理成章成為公司總經理。在有了一定的企業經營和電池生產的實際經驗后，眼光敏銳獨到的王傳福心動眼熱，于是，他作出了一個大膽的決定——脫離比格電池有限公司單干。1995年2月，深圳乍暖還寒，王傳福向做投資管理的表哥呂向陽那里借了250萬元錢，注冊成立了比亞迪科技有限公司，領著20多個人在深圳蓮塘的舊車間里揚帆起航了。當時下海當大款或許是很多人重新做出人生選擇的最初動機。抱著這夢想，王傳福開始研究電池，但這個選擇需要大量的資金支持，當時在題本一條鎳鎘電池生產線需要幾千萬元的投入，一間配備全自動化設備、全干燥的鋰電池工作室需要幾十億人民幣。而當時王傳福的全部資金只有從表哥那里借到的250萬，這些錢不足以建造一條鎳鎘電池生產線所需資金的10/1。