近日，網上流傳著這樣一種說法：“在亞洲自駕3個月，途經9個國家，路橋費不到2000元人民幣。在歐洲自駕4個月，經過22個國家，行程25000公里，所交路橋費不到200歐元。在美國、加拿大6個月，行程45000公里，所交路橋費不到100美元。從北京到東興，3天，兩車共6500公里，路橋費近兩萬元！”數字真實與否雖無法考證，但是，中國路橋費用高昂卻是不爭的事實。20年來，柴油價格從8毛漲到了8塊，收費站快速增加，運費卻幾乎沒有上漲，物流行業的利潤被一再攤薄，物流公司運營艱難。中國的物流市場大而亂，運輸主體小而散，為了生存，不同的運輸主體也有著不同的選擇。

“油價、過路過橋費、日用百貨等都在漲價，只有運價不漲。”有物流行業從業者向《商用汽車新聞》記者抱怨。在物流行業成本數以10倍計增長的情況下，運價一直維持低位，無論是物流公司還是市場散戶都難以擺脫艱難運營的困境。

油價20年漲10倍

1993年，柴油價格是0.8元/升，2013年是7.5元/升，在運價幾乎沒有變動的情況下，將近10倍的增長幅度都是由物流公司買單。

通常情況下，物流公司會與客戶簽訂《油價聯動協議》，在油價發生變動時，雙方重新商定運價，共同承擔油價變動的風險。但是，在實際操作中卻遠非想像中的簡單，最終為油價上漲買單的多數是物流公司。

“對于固定客戶，物流公司的調價籌碼就是油價。通常情況下，當油價上漲到物流公司難以在現有運價基礎上消化的程度時，物流公司會跟客戶協商調整運價。在現在貨運市場競爭如此激烈的情況下，客戶很難認可我們的調價提議，還有很大一部分可能會因此重新選擇合作對象。因為現在的市場競爭非常激烈，我們如果要求漲價，還有很多不漲價的物流企業在等著搶奪客戶。雖然有些物流公司會與大客戶簽訂相應的油價聯動協議，但是這個協議是相對滯后的，油價總是起起伏伏、變化很大，很可能是今天上漲，經過10天半個月又降下來了，這種情況下，我們不可能總是因為這些事情去煩客戶。總之，市場競爭決定了我們處在比較被動的地位，所以通常情況下，油價短期上漲帶來的成本上升都由物流公司消化。”深圳市有信達物流集團有限公司華北區副總經理劉釗告訴《商用汽車新聞》記者。

路橋費用只增不減

對于我國路橋費用高昂的現狀，有業內人士戲稱，我國高速公路上的收費站是“三步一崗，五步一哨”。

高昂的路橋費用在物流公司的成本支出中占有越來越大的份額，《商用汽車新聞》記者對此作過專門的調查采訪。

中鐵物流副總裁高維志曾向記者列舉過幾份收費單據，他說：“我手邊就有司機送上來的報銷單據，十幾張單據中，費用最少的是江蘇江陰大橋到蘇州的公路，一共920元，其他的數額都超過1000元。例如，從云南祥云縣到龍陵縣1560元，浙江嘉興到王江涇鎮1200元，山東東塢到安城段1590元。這些還都只是車輛運行線路中某一段路程的收費，一條貨運線路至少要經過2～3個省份，這樣的單據一趟下來就有很多，總額算下來也是一個不小的數目。”

李師傅有一輛解放載貨車，常年往返于山東壽光和北京新發地之間從事蔬菜運輸。提到路橋費用問題，他表示：“蔬菜價格低的時候，除去路橋費和各種生活開銷之后，幾乎剩不下什么錢。從山東全程跑高速到北京，沿途要經過多個收費站，費用很高。以前我們也想過一些辦法，為了省錢，有的時候會繞道一部分二級公路和城市外環線路之后再上高速。后來發現，各個地方二級公路的收費價格經常變動，無緣無故多交幾十元乃至上百元很正常，有的時候算下來還不如全程跑高速合適。總之，不管跑哪種收費公路，路橋費都不便宜，我們辛辛苦苦跑趟長途把錢都搭在路上了。”

司機工資一漲再漲

隨著國家對客貨運安全關注度的持續提升，對客貨運駕駛員的要求也不斷提高。司機難招、難留的現象在客貨運行業廣泛存在，不斷提高駕駛員工資成為企業招聘并留住駕駛員的必然選擇。越來越高的人員成本在物流公司的總成本支出中占的份額也越來越大。

為了解全國卡車司機的工資收入情況，《商用汽車新聞》記者曾在2012年選取了東部、中部、西部的9個省份進行了調查。

各省卡車司機工資收入與平均工資收入的比值由高到低，分別為新疆、四川、福建、江西、河北、山西、青海、湖南、山東。從比值來看，9省的卡車司機工資水平均高于各省平均工資，新疆和四川兩省的卡車司機工資收入甚至超過平均工資收入的兩倍。

據調查，山西的卡車司機月收入在4500~5000元。卡車司機的工資從最初的1500元漲到3000元用了五六年時間，從3000元漲到5000元卻只用了不到兩年時間。

在山東，從事普通貨物運輸的司機月收入為3000元，公司包吃。從事危化品運輸的司機月收入相對較高，能達到5000元左右，比2010年時的3000元上漲了66%。

流通模式不夠集約化

在成本無法進一步控制的情況下，提高運輸效率成為物流業盈利的關鍵。為提高物流運輸的效率，業內也做過諸多嘗試，甩掛運輸就是其中之一。

業內人士表示，甩掛運輸解決了一裝一卸的問題，接下來還要解決的是多裝一卸或者多卸一裝的問題，交通運輸部接下來會在甩掛運輸的基礎上推出對零擔快運的支持政策。干線上通過甩掛運輸完全可以達到想要的效率，下一步效率提升節點在支線運輸上。

“就物流行業的效率而言，我曾經專門到美國考察過，美國貨車的效率并不比國內高很多。美國跑洛杉磯—紐約線路的貨車，每個月可以跑3個往返，單程3000英里，往返6000英里，一個月18000英里。美國的物流公司跑完單程之后也需要配貨，在等貨的過程中，這輛車還可以跑2000英里的短途。總體來算，大概是一個月20000英里，相當于32000公里。據我了解，我周邊的貨車運輸里程都在每月30000公里以上。在交通運輸部的甩掛運輸試點單位，好的時候能達到每月40000公里，平均也能達到35000公里。也就是說，實際上，我們國內的運輸效率一點也不比美國差。”廣州海元物流有限公司董事長陳建君說。

同時他還指出，中國的物流成本在GDP中的占比是18%，美國是8%。“在運輸效率差不多的情況下，我們的成本比美國高10%。”他說：“在我們的成本支出當中，38.6%都是稅費。稅費支出高于美國是一方面，但是還遠不能解釋比美國高一倍還多的情況。另一方面的原因是我們的流程出現了問題，我曾向一個美國朋友請教過這個問題。他給了我一個數字模型，利用這個模型計算得出的數字也讓我大吃一驚。”

他舉例道，有300個廠家的貨物要送給500個超市，這個前提國內和國外都是一樣的。國內的辦法是，每一個廠家的貨都要找一個貨運公司，然后這家貨運公司想辦法把貨物送到這500家公司，最浪費的數字是一共要送300×500共計150000次，當然，國內目前的狀況肯定比這要好一些。國外的方法是，300個廠家的貨物全部送到物流樞紐，需要送300次，由這個物流樞紐再進行分理、包裝和二次整合之后再配送給500家超市，這樣算下來完成全部配送一共需要送800次。

“也就是說，美國在新的流通模式下，用800次的配送解決了150000次配送需要完成的任務。這是我們物流行業現在迫切需要面對的問題，也就是我們的配送流程出現了問題。這就需要我們物流行業再聚貨，再聚更多的貨，從而實現物流模式的進一步改善。”陳建君說。